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  • : Commentaires au hasard des actualités, par un père et ses jeunes fils qui vont chercher l'info au lieu d'absorber passivement celle qu'on leur sert.
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19 décembre 2014 5 19 /12 /décembre /2014 01:54

maison_Sikorsky.jpg

 

Les États-Unis vont aider l’Ukraine à restaurer l’ancienne maison d’Igor Sikorsky, célèbre ingénieur aéronautique ukrainien émigré aux États-Unis où il a été un des pionniers de l’hélicoptère.
 
La maison (en photo) est située sur la rue Yaroslaviv Val, dans le centre historique de la capitale ukrainienne.
 
À sa sortie de l’école, Igor Ivanovitch Sikorsky (1889-1972) avait commencé ses études supérieures dans le corps des cadets de la marine du tsar, où il est resté de 1903 à 1909. Il n’en a pas passé l’examen de fin d’étude : en 1908, à l’occasion d’un voyage en Allemagne avec son père, il a vu dans un journal une photo d'Orville Wright et de son avion. C’est ce qui aurait décidé de sa vocation. À l’âge de 20 ans, il est parti s’installer à Paris pour passer un diplôme d’ingénieur. Il y a rencontré Louis Blériot, Henri Farman et Ferdinand Ferber, trois pionniers de l’aviation.
 
En 1912, Igor Sikorsky, nommé ingénieur en chef de l'usine balto-russe de wagons de chemins de fer de Saint-Pétersbourg, commence une carrière qu'il va rendre exceptionnelle. Dès 1914, il se détourne des wagons et commence à concevoir des avions, dont le S-6-B qui fait l’objet d’une commande de l’armée russe.
 
Après la fin de la guerre et la révolution bolchevique, Sikorsky choisit son camp en travaillant comme ingénieur auprès des forces françaises au cours de la guerre civile russe.
 
Les soviétiques ne le lui ont évidemment jamais pardonné. En 1919, devant les persécutions dont il est victime, Igor Sikorsky a émigré aux États-Unis où, avec plusieurs anciens officiers russes, il a fondé en 1923 à Stratford la société Sikorsky Aero Engineering Company. L’entreprise commence par produire des moteurs d’avions.
 
Rachetée en 1928 par United Aircraft, Sikorsky fabrique ensuite des hydravions, produits sous son nom ou construits sous licence pour d’autres entreprises du groupe.
 
Mais c’est une de ses idées de jeunesse qui l’a rendu célèbre. Il avait réalisé des maquettes de machines à voilure tournante alors qu’il était encore en Russie. Dès 1930, il en repris le concept et, en 1939, le premier prototype du VS-300 (Vought Sikorsky 300) lui permet de faire de nombreux essais, au moment où, en France, Louis Charles Bréguet, inventeur du plateau cyclique qui permet à un hélicoptère d’agir sur l’inclinaison de son rotor pour diriger son vol et maîtriser sa vitesse, obtenait une première commande d’hélicoptères pour la Marine nationale.
 
La débâcle française de 1940 a mis un terme provisoire à l’essor de l’hélicoptère français et c’est Sikorsky qui a lancé en 1942 la production industrielle des premiers hélicoptères : prototype XR-4, puis appareils de série S-55 (le premier hélicoptère de sauvetage de la Marine Américaine) puis S-61 (le célèbre Sea King, encore en service aujourd’hui).
 
La société Sikorsky (qui a retrouvé son indépendance en 1942) est un des grands constructeurs mondiaux d’hélicoptères. L’histoire de son créateur de génie est emblématique de ce que le bolchevisme et le soviétisme ont fait perdre à la Russie et à l’Ukraine.
 
La maison de la rue Yaroslaviv Val appartient à l’hôtel Kozatskiy, lui-même propriété du ministère ukrainien de la Défense. En 2013, la fondation Igor Sikorsky Museum of Aeronautics and Aviation l’a louée pour 49 ans, avec l’intention d’en faire un musée.
 
Singulière histoire que celle d’Igor Sikorsky, enfant ukrainien (il était né à Kiev), scolarisé du temps du dernier tsar, lycéen dans une école militaire, étudiant à Paris, ingénieur aéronautique en Russie puis aux USA, créateur d’entreprise, pionnier de l’aviation et concepteur des premiers hélicoptères modernes construits en série… Kiev et les héritiers Sikorsky lui devaient bien un musée.
 


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11 décembre 2014 4 11 /12 /décembre /2014 11:05

EC175_NHV.jpg

 

Ça y est : Airbus Helicopters a livré ce jeudi 11 décembre 2014 les deux premiers exemplaires de son nouvel hélicoptère EC175 à l’hélitransporteur néerlandais NHV (Noordzee Helicopters Vlaanderen), dont le siège est à Oostende en Belgique.
 
L’EC175 devait initialement être livré en 2012, mais divers retards lui ont fait perdre deux ans. Il a reçu son certificat de type en janvier 2014, et son programme de maintenance a été approuvé peu de temps après.
 
C’est un appareil de la gamme des 7,5 tonnes qui vient compléter la gamme d’Airbus Helicopters en occupant le créneau entre le Super-Puma et le Dauphin.
 
Airbus Helicopters, qui a déjà dû résorber la crise du Super-Puma qui lui a coûté très cher, s’est vu griller la politesse dans ce créneau des 7,5 tonnes par son concurrent Agusta, qui a commercialisé son AW189 avant l’EC175.
 
Et manifestement les clients attendent de voir ce que donneront les premiers mois d’exploitation de l’EC175, notamment en termes de coût de maintenance, pour se décider. C’est une des raisons pour lesquelles Airbus Helicopters a consenti un très net effort d’optimisation de la maintenance de l’appareil – bien qu’il reste certainement quelques fragilités de jeunesse à corriger et quelques essais à conclure.
 
L’EC175, présenté lors de son lancement en 2007 comme le meilleur hélicoptère biturbine de la décennie 2010-2020, arrive alors que cette décennie est déjà bien entamée. Il porte accroché à ses pales une partie de l’avenir de son fabricant.
 
Souhaitons-lui bon vol. Les deux premiers EC175 seront basés à Den Helder, aux Pays-Bas, pour le service des plateformes pétrolières offshore. NHV doit en recevoir cinq ou six autres avant la fin de 2015. S'il fait ses preuves, l'EC175 pourrait intéresser d'autres gros exploitants, dont ceux du marché offshore du Royaume-Uni.
 


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6 décembre 2014 6 06 /12 /décembre /2014 01:30

MQ8C.jpg

 

Un peu plus d’un an après le premier vol du MQ-8C de Northrop Grumman, l’US Navy a reçu un premier exemplaire de l’hélicoptère MQ-8C dans sa version opérationnelle, baptisée Fire Scout (ce qui signifie à peu père : reconnaissance armée).
 
Le MQ-8C est une version sans pilote de l’hélicoptère Bell 407 ou, si l’on préfère, un drone d’hélicoptère dérivé dudit Bell 407. La suppression du poste de pilotage, des sièges et de toute l’interface homme-machine (commandes manuelles, planche de bord) et des vitres a permis d’augmenter la charge utile transportable : le MQ-8C peut emporter 450kg de charge en soute ou 1200kg sous élingue.
 
Les premiers essais en mer sont prévus cet hiver à partir du destroyer JASON DUNHAM et le programme d’essais durera jusqu’à l’été 2015. Le MQ-8C devrait être prêt pour une entrée en service à la fin de l’année prochaine, avec un retard de 12 mois sur l’objectif initialement annoncé.
 
La famille des MQ-8 comprend aussi le MQ-8B, plus petit et dérivé de l'hélicoptère d'aéroclub Schweizer 333, et dont la distance franchissable est par ailleurs inférieure de 30%.
 
Pour l'heure, Northrop Grumman a reçu des contrats pour la fabrication d'un total de dix-neuf MQ-8C. La marine américaine pourrait en acquérir jusqu'à soixante-dix exemplaires.
 
Ces appareils ne peuvent encore transporter que du fret ou du matériel, qui plus est en quantité limitée. Ils peuvent en outre assurer des missions de reconnaissance, d’identification ou de surveillance, mais ils ne peuvent encore remplir qu’une partie des missions habituellement dévolues aux hélicoptères.
 
Il n’empêche : ils pavent la voie à une nouvelle génération de drones, confirment le fait que la dernière génération de pilotes d’hélicoptères est probablement déjà née, et marquent une nette amélioration des systèmes de pilotage automatique. Il y a seulement quinze ou vingt ans, on tenait pour impossible de faire apponter en automatique et en sécurité un hélicoptère sur un navire en mouvement et soumis à la houle.
 


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