Chine : la stratégie du collier de perles

20 janvier 2011 4 20 /01 /janvier /2011 05:14

La « stratégie du collier de perles » est le nom poétique qui masque la volonté de la Chine de se créer une série de points d’appuis militaires tout au long de la route maritime qui va de Hong Kong au détroit d’Ormuz. En prendre connaissance jette un éclairage cru sur les intentions de Pékin.

Le plus imposant projet qu’ambitionnent les Chinois est sans conteste le percement d’un canal navigable à travers l’isthme de Kra.

L’isthme de Kra est l’étroite bande de terre qui relie la Malaisie au continent asiatique, et qui sépare l’océan Indien de la Mer de Chine Méridionale. Sa largeur minimale n’est que de 44km, et son point le plus haut culmine à 75m au-dessus du niveau de la mer. Deux pays se le partagent : la Thaïlande à l’Ouest et la Malaisie à l’Est.

Aujourd’hui, un navire allant du Moyen-Orient en Chine doit passer soit par le détroit de Malacca devant Singapour, soit par le détroit de Lombok à l’Est de l’île indonésienne de Bali, ce dernier trajet représentant un détour de plusieurs centaines de milles dont la seule justification est de permettre le passage de navires de très fort tirant d’eau. Si, au lieu d’emprunter le détroit de Malacca, les navires pouvaient traverser l’isthme de Kra par un canal, ils économiseraient 550 milles (soit 1000km) de trajet.

Dès l’époque du roi Narai en 1677, l’idée avait germé de creuser un canal à travers l’isthme pour faciliter la navigation vers l’Asie ; la tâche était cependant impossible avec les moyens technologiques de l’époque et elle fut abandonnée. L’idée a ressurgi à quelques reprises au cours du 20e siècle pendant la domination britannique, mais elle ne se matérialisa jamais – peut-être parce qu’elle aurait ruiné Singapour, qui avait fait sa fortune comme port d’étape entre le monde des Indes et celui du Pacifique. Les Japonais ont également présenté un avant-projet en 1985 qui n’a jamais vu le jour.

En 2005, la Chine a manifesté avec insistance son intention de participer à un projet analogue en y apportant une contribution de 20 à 25 milliards de dollars. Les travaux devaient durer dix ans et employer 30 000 personnes. Ce projet-là aussi a capoté, en partie à cause des pressions politiques exercées par les gouvernements de Malaisie, de Singapour et d’Indonésie. Seule la Thaïlande y avait prêté une oreille attentive.

Si ce projet venait à se concrétiser, il entraînerait la ruine des ports le long du détroit de Malacca (dont Penang et Singapour). Ce détroit présente plusieurs inconvénients, dont celui d’être très resserré (1,5 milles soit 2800m à son point le plus étroit, au canal Phillips devant Singapour) et pas assez profond (25m à peine) pour les supertankers ; il est de ce fait considéré comme un goulot d’étranglement pour la navigation. Pis, il demande une surveillance permanente de la part des états riverains (Malaisie, Singapour, Indonésie) pour lutter contre une piraterie qui reste préoccupante, ou contre les terroristes aujourd’hui.

En cas de crise, il est évident qu’il serait suicidaire de s’y aventurer sans contrôler étroitement toutes ses côtes, ce qui est pratiquement impossible. On comprend pourquoi la Chine déploie de tels efforts pour convaincre toutes les parties de creuser le canal de Kra : sans lui, son commerce maritime vers le Moyen-Orient serait très facile à étrangler.

Une dernière tentative de percement de l’isthme a été avancée ces dernières années. Cette fois, Singapour ne s’y est plus opposée parce qu’elle avait obtenu d’être intégrée au projet ; des entreprises singapouriennes auraient pu s’y installer, compensant les pertes financières qu’auraient entraîné la baisse d’activité de ses installations portuaires, baisse estimée à 50 ou 60%. Sans surprise, cet ultime projet a buté contre l’opposition farouche de la Malaisie, qui craint que ce canal de Kra passe sous l’influence chinoise – exactement comme le canal de Panama est sous influence directe des U.S.A. En d’autres termes, la Malaisie ne veut pas que ce canal de Kra soit une des perles du collier. La crainte est fondée puisque les Chinois proposent aussi de construire dans la zone du canal un aérodrome et une base navale…

Car la Chine a toujours en projet de se doter d’une véritable marine de haute mer, aux capacités bien plus ambitieuses que celle qu’elle aligne aujourd’hui. Après avoir mis en service quelques frégates et destroyers qui n’ont plus rien à voir avec les antiquités qu’elle s’obstinait à construire dans les années 70, la Chine est en train de se doter d’un embryon de flotte aéronavale : un porte-avions russe, l’ex-Varyag transféré en 2002, est en voie d’achèvement à Dalian, et deux autres porte-avions de conception chinoise sont en construction aux chantiers de Changxing près de Shanghai. Une base pour sous-marins nucléaires a été aménagée sur l’île de Hainan. Il est manifeste que la zone d’action de la marine chinoise va s’étendre très nettement au-delà des eaux côtières à partir de 2015 ; déjà, cette marine participe aux missions de lutte contre la piraterie en Océan Indien et dans le Golfe d’Aden, déploiement qui constitue à la fois une grande première et un banc de test pour les procédures de soutien logistique d’une flotte. En attendant la mise en service d’un nombre suffisant d’unités de combat de haute mer, la marine chinoise se dote d’un train d’escadre apte à ravitailler ses unités à venir, et il n’est un secret pour personne que ses flottilles de chalutiers se livrent à des missions de cartographie océanographique un peu partout dans la zone du « collier de perles. »

Se doter d’une flotte de guerre de haute mer dépasse très largement les questions de prestige dont a besoin le régime et qu’apprécie le peuple chinois. C’est pour Pékin un enjeu stratégique majeur : la survie du régime et la viabilité économique de la Chine en dépendent. La croissance soutenue de l’économie chinoise la rend de plus en plus dépendante de ses approvisionnements extérieurs en énergie, en matières premières et en produits alimentaires : or 80% de ces importations arrivent par mer. La sécurisation des routes maritimes est donc une question de survie, au même titre qu’une forme de garantie sur les sources d’approvisionnement outremer.

Jusqu’en 1993, la Chine était le premier exportateur pétrolier de toute l’Asie ; 1993 a marqué la bascule, et la Chine s’est ensuite transformée en importateur. En 2004, ses importations ont dépassé celles du Japon et l’ont placée au rang de 2e importateur mondial, juste derrière les U.S.A. En 2010, elle a ravi leur première place à ces derniers. On estime qu’en 2020 la Chine devra importer 60% de ses produits pétroliers, à comparer aux 0% de 1993 et aux 8% de 1995.

Il convient également de noter que 80% des importations pétrolières chinoises proviennent d’Afrique et du Moyen-Orient. Même en temps de paix, le goulet d’étranglement que constitue le détroit de Malacca est considéré dangereux : une collision dans le canal Phillips entraînerait la fermeture temporaire du détroit à la navigation, obligeant les pétroliers chinois à faire le détour par le détroit de Lombok. Cela créerait une rupture d’approvisionnement de quinze jours en Chine, ce qui est inacceptable vu que les réserves chinoises ne couvrent aujourd'hui que 7 à 10 jours de consommation (Pékin a comme objectif d'atteindre 30 jours de stock en 2020). En d’autres termes, une simple collision dans le détroit de Malacca mettrait à genou l’industrie chinoise en à peu près une semaine. D’où l’intérêt du canal de Kra.

Il est évident qu’en cas de conflit, ce risque serait accru. Quiconque contrôlerait les routes de navigation entre la Chine et l’Océan Indien garderait un couteau pointé sur la gorge de Pékin. D’où le besoin d’une flotte de haute mer, apte à protéger les longues routes maritimes par où transitent les importations chinoises.

Pour toutes ces raisons, le développement d’une flotte de haute mer chinoise est indissociable de la stratégie du « collier de perles ». Cette dernière a donc manifestement des volets militaires, et c’est ce qui inquiète les pays visés, propriétaires des « perles » qui sont avant tout des points d’appui pour la flotte marchande et militaire chinoise. Comme on l’a vu dans le projet du canal de Kra, une « perle » ne s’entend qu’accompagnée d’une base aérienne et d’une base navale ; la première vise à permettre à la Chine d’exercer une présence et une surveillance permanentes le long de ses voies maritimes, la seconde à faciliter le déploiement d’une flotte en cas de besoin.

La première des « perles » du collier est l’île chinoise de Hainan dans la Mer de Chine Méridionale. Pékin a déjà aménagé une partie de cette île balnéaire en base navale capable d’accueillir une cinquantaine de bâtiments de guerre conventionnels et des sous-marins nucléaires. Des tunnels ont été creusés dans les collines littorales, avec des portes hautes de 18m, pour abriter jusqu’à 20 sous-marins nucléaires d’attaque. Deux épis de 950m de long peuvent accueillir des porte-avions. Quant à la base aérienne, il s’agit de l’ancien aérodrome de l’armée japonaise, récupéré en 1945 et profondément remanié depuis.

La deuxième « perle » que la Chine a enfilée sur son collier est le port de Hambantota sur l’île de Sri Lanka. Malgré une forte opposition de la part de l’Inde, le gouvernement sri-lankais a autorisé la Chine à investir 1,2 milliards de dollars pour y développer des infrastructures : forages pétroliers dans le nord-est de l’île, dépôts de carburant d’aviation, raffinerie de gaz de pétrole liquéfié et réserves de mazout pour les navires dans le port de Hambantota.

La troisième « perle » est le port de Chittagong au Bengladesh.

La quatrième est l’île de Woody, à 300 milles marins à l’est de l’archipel des Paracels que Pékin dispute au Vietnam et aux Philippines. Une piste d’aviation y a été aménagée.

Puis viennent Port-of-Sittwe en Birmanie (province d’Arakan), le port de Thilawa également en Birmanie, Marao dans les Maldives, et le port de Gwadar au Pakistan. Gwadar, petit port de pêche situé à 450km à l’ouest de Karachi, a été préféré à Karachi parce que ce dernier est trop près de l’Inde et peut être aisément bloqué, comme cela a été le cas pendant le conflit de Kargil en 1999. Gwadar est en outre situé à moins de 240km du détroit d’Ormuz, ce qui présente un intérêt stratégique évident ; la Chine y a donc construit une base navale avec neuf appontements. Compte tenu de sa position géographique, l’Inde appelle désormais Gwadar le « Gibraltar sino-pakistanais ».

À cette chaîne de perles en Océan Indien, il convient d’ajouter la station d’interception électronique de l’île Coco, île qui appartient aussi à la Birmanie qui est certainement l’allié le plus solide de la Chine dans la région. C’est également à travers la Birmanie que court le pipe-line chinois qui relie Kyaukpyu, à l'embouchure du fleuve Irrawaddy, à la province chinoise du Yunnan.

Une stratégie en plusieurs étapes

Dans sa « Grande Stratégie » (dont l’un des objectifs affichés est le « développement de la paix »…) qui s’étale sur pas moins d’un demi-siècle, la Chine a identifié trois étapes, chacune d’elles étant déclinée en objectifs économiques et militaires.

La première étape couvrait la décennie 2000-2010. Elle devait voir doubler le produit intérieur brut (PIB) et transformer sa « marine côtière » en « marine de haute mer ». Cette dernière devait étendre son champ d’action jusqu’à la « Première chaîne d’îles » qui s’étire du Japon aux Philippines. Seul le premier de ces objectifs (celui du PIB) a été pleinement atteint ; l’autre a pris quelques années de retard et n’est encore qu’incomplètement atteint. Tous les bâtiments de combat n’ont pas été construits (c’est le cas par exemple des porte-avions, dont seul le premier devrait commencer ses essais à la mer au début 2011), mais inversement la marine chinoise a considérablement étendu son théâtre d’opérations en participant à plusieurs missions internationales dans l’Océan Indien. Il est à noter que l’archipel des Senkaku (que les Chinois appellent Daioyu) fait partie de la « Première chaîne d’îles »…

La deuxième étape va couvrir la décennie suivante (2010-2020). Son objectif économique est encore de doubler le PIB. En termes de marine de guerre, l’objectif était de créer six groupes de combat autour d’autant de porte-avions ; cet objectif ne sera pas atteint et la Chine n’aura que trois ou quatre porte-avions au maximum à l’horizon 2020. Le périmètre d’action de la flotte devrait dépasser la « Première chaîne d’îles » et atteindre la « Deuxième chaîne », c’est-à-dire les Mariannes, Guam, l’Indonésie orientale et l’Australie.

Et la troisième et dernière étape de la stratégie chinoise, qui doit s’étaler de 2020 à 2050, doit hisser la nation à un rang qualifié d’ « échelon intermédiaire parmi les grandes puissances » et sa marine à un statut de « marine véritablement océanique et de classe mondiale » ce qui peut signifier, dans le jargon des hautes sphères du parti, aussi bien une capacité de projection partout dans le monde qu’un rang qui lui permette de rivaliser avec sa rivale américaine.

Au terme de ce plan de 50 ans, la Chine aura achevé sa mutation ; de pays replié sur lui-même qu’elle était, elle sera devenue une superpuissance à vocation mondiale.

Un risque : susciter l’hostilité des pays voisins

L’Inde se plaint déjà que la stratégie du « collier de perles » est d’ores et déjà plus militaire que commerciale. Le « collier » l’enserre du nord au sud et d’est en ouest. L’Inde s’inquiète également de l’aide apportée par la Chine à ses deux rivaux historiques que sont le Pakistan et Sri Lanka dans le cadre du développement de ses points d’appuis le long de la route qui va de Hainan à Ormuz. Elle perçoit cet encerclement comme une manœuvre visant à la couper de la sphère d’influence américaine.

Mais l’encerclement de l’Inde n’est qu’un des aspects de la stratégie chinoise. De l’autre côté de sa sphère de préoccupation, la Chine prend déjà pied au-delà de la « Deuxième chaîne d’îles » en profitant du vide créé par le retrait de la France et des U.S.A. des îles du Pacifique Central. La diplomatie du carnet de chèques chère à Pékin y fait merveille : Pékin aide les états insulaires du Pacifique à éponger leur dette sans contrepartie (contrairement aux puissances occidentales qui posent toujours des conditions relatives aux droits de l’homme, à l’ouverture des marchés, à la protection de l’environnement, etc.).

On peut légitimement se demander quel intérêt a la Chine à aider unilatéralement ces pays dépourvus de ressources naturelles, de plateau continental, et loin de toute route maritime importante… Sur le plan militaire, ces îles sont complètement inutiles à la Chine : elles ne couvrent aucune route maritime vitale, et en cas de conflit leur ravitaillement depuis la Chine serait problématique, de sorte qu’il n’est guère envisageable de s’en servir comme bases avancées permanentes.

Pendant plusieurs années, Taiwan a cherché à être reconnue comme nation et à obtenir un siège aux Nations-Unies. Ses démarches ont d’abord eu un certain succès : des pays insulaires du Pacifique Central tels que Kiribati, Nauru, Palau, Tuvalu, les îles Marshall et les îles Salomon acceptèrent de reconnaître Taiwan, en échange d’une aide économique ou technique. Puis la Chine est arrivée en surenchérissant sur les offres de Taiwan, et sur les vingt-quatre nations qui avaient promis de reconnaître Taiwan, il n’en est bientôt plus resté que six. Pékin apporte non seulement une aide économique, mais aide aussi à construire des infrastructures telles que routes, écoles, hôpitaux et bâtiments administratifs.

La Chine importe de grandes quantités de bois de construction et de produits de la pêche en provenance de Papouasie Nouvelle-Guinée et des îles Salomon. Elle s’intéresse également aux vastes ressources minières de la Nouvelle-Guinée, en particulier aux gisements de nickel et de cobalt de Ramu, dans lesquels elle a pris des participations. En 2006, le gouvernement de Papouasie Nouvelle-Guinée a signé un accord avec la compagnie China Exploration and Engineering en vue de la mise en exploitation de mines d’or, de cuivre et d’aluminium. De sorte que le Pacifique Sud devient peu à peu un pôle d’intérêt que la Chine n’avait pas initialement prévu, ce qui confère aux îles du Pacifique Centre un rôle de « chaîne d’îles » protectrices, exactement comme la « Première chaîne d’îles » de la Mer de Chine protège le premier sanctuaire chinois.

Accessoirement, les îles du Pacifique procurent quelques débouchés aux produits industriels chinois à bon marché.

Certaines îles du Pacifique central présentent en outre l’avantage d’être situées sur l’équateur, ce qui en fait d’excellents postes de surveillance satellitaires. En 1997, la Chine a ainsi construit sur l’atoll de Tarawa dans les îles Kiribati une station radar de poursuite des satellites. Cette station a également joué un rôle clé dans le succès de la première mission spatiale habitée de la Chine en 2003, en permettant une trajectographie précise des véhicules d’essai que Pékin avait mis en orbite avant ce vol. Elle a dû cependant être démantelée en 2001 après la dégradation des relations diplomatiques entre Pékin et Tarawa-Sud (la capitale des Kiribati), Pékin ayant soutenu le candidat à la présidentielle qui a finalement été battu.

A l’autre bout de la sphère d’influence que la Chine rêve de se réserver, l’Afrique est évidemment un pôle majeur d’investissement. Profitant là encore du désengagement des anciennes puissances coloniales ou tutélaires, la Chine pousse ses pions et déploie encore sa diplomatie du carnet de chèques : routes, écoles, canaux d’irrigation, bâtiments gouvernementaux poussent un peu partout, en échange de contrats d’exploitation des ressources naturelles ou agricoles du continent noir (voir notre article sur la « Chinafrique »). Aujourd'hui, 20% des importations pétrolières chinoises proviennent d’Afrique. En 2001, la cité côtière de Swakopmund en Namibie a vu arriver la station radar qui devait remplacer celle de Tarawa. Cette station de télémétrie et de trajectographie sera probablement la première « perle » africaine de la Chine, bien que la ville de Swakopmund ne dispose pas de port abrité. Elle sera certainement suivie d’autres « perles » sur la côte orientale de l’Afrique et dans les îles du sud de l’Océan Indien.

Enfin, il convient de mentionner les puissances du Pacifique qui pourraient s’inquiéter de la montée en puissance de la flotte chinoise. Ni les Philippines, ni l’Indonésie n’ont de marine capable de contrer la flotte chinoise. Seuls parmi les pays concernés par la stratégie du « collier de perles », les U.S.A. et le Japon en ont les moyens et, dans une moindre mesure, la Corée du Sud, puis le Vietnam et la Malaisie qui possèdent quelques sous-marins modernes et qui se méfient de leur puissant voisin.

La route de la Chine vers l’hégémonie régionale est encore longue. Son volet économique a déjà obtenu d’éclatants succès, mais reste tributaire de la capacité du régime à contenir l’inflation et à satisfaire les aspirations croissantes de son immense population, qui n’acceptera pas indéfiniment d’être sous-payée pour que la Chine reste compétitive. L’économie chinoise reste également très fragile du fait qu’elle tourne en flux tendu, sans fond de roulement en matières premières, grâce à des routes d’approvisionnement très faciles à couper tant que la Chine n’a pas encore de marine de haute mer capable de s’opposer à ses rivales américaine et japonaise.

Début décembre 2010, la Chine a confirmé qu’elle avait commencé à construire ses deux premiers porte-avions, en même temps qu’elle achevait la remise en état de l’ex-Varyag russe à des fins expérimentales. Le volet militaire de la stratégie du « collier de perles » est en train de prendre corps, avec quelques années de retard sur le calendrier initial. C’est maintenant que les inquiétudes des nations voisines vont se cristalliser.

La crise des Senkaku entre la Chine et le Japon n’est peut-être qu’une prémisse à une série de frictions militaro-diplomatiques. Pris entre l’urgence de légitimer sa mainmise sur le pouvoir, le régime en place à Pékin risque d’être tenté de brûler les étapes. Les problèmes intérieurs à la Chine risqueraient alors de s’exporter dans le Pacifique et d’y tourner à la confrontation ouverte. Les Américains l’ont parfaitement compris dès les présidences de George W. Bush. Le Japon vient également d’en prendre conscience grâce à l’arrogance et à l’intransigeance de Pékin dans l’affaire des Senkaku, qui prouvent que la Chine n’entend pas se laisser priver d’une des « perles » dont elle entend parer son collier.